ベルリン中央駅のブダペスト行き国際夜行急行列車 E477 Metropol

　18時10分、ブダペスト行きの国際夜行急行列車 EN477 Metropolがベルリン中央駅を出発する。ベルリンを出るときの編成は最近は5両程度。途中でブダペスト行きとウィーン行きに分かれるが、プラハからは増結車両があり、その中には季節によっては終点のブダペストを越えて黒海沿岸まで走る車両もある。

　分割併合を繰り返しながら走るヨーロッパの列車はまだ健在！

　できることなら飛び乗ってぶらっとバルカン半島への旅行へと出発したいところだが、残念ながら時間とお金がない。それでも出発風景を見て旅情をお裾分けしてもらおうとベルリン中央駅に繰り出すことにした。

　今日の編成も5両。ウィーン行きの寝台車とクシェット、ブダペスト行きの二等座席車、クシェット、寝台車。

　少し写真を撮ってきたので皆さんにもお裾分けしたい。

　機関車はこちら。前にプラハ行きの夜行列車（ベルリン東駅を早朝に出発）に乗ったときにはチェコの電気機関車が牽引していたが、この機関車はドイツ鉄道所属。ここは中央駅の地下ホームだが、チェコの電気機関車は地下には入って来られないのか。

　こちらは、クシェット車両。照明が落とされていて中がよくわからないが、撮影した車室はまだ寝台がセットされていない。あるいは今日は空室なのだろうか。寝るのには十分なスペースがあるが、座り心地は座席専用車に劣るように思われる。それでも座席や背もたれを寝台として使うタイプではなく、寝台車と同様に専用のベッドが引き出されるタイプで、CNLのクシェットよりはレベルが高い。

　こちらは、ゲストを待つ寝台車。今日はシングルユースなのか、ベッドは下段一つだけがセットされている。18時では横になるには早すぎるように思われるが、出発のときからベッドがセットされているのは列車給仕の手間を省くためだろうか。一人で使うと一等扱い、二人以上で使うと二等扱いになるが、今日は一等扱いのようだ。あるいは余裕のあるときには一部屋に詰め込まず、二等扱いで予約しても一人で使えることがあるのだろうか。

　最後尾のテールランプはいつも旅情たっぷり。しんがりに繋がれたのはハンガリーのクシェット車両。連結器の周りには雪が付着している。

　こちらはチェコの寝台車。通路側は極端に窓が少ない。寝台車の車室は通路側には窓がない。共同だがシャワールームも備えているそうだ。

　最後は編成全体を前方から。機関車の直ぐ後ろも寝台車。ドイツへ乗り入れる車両は寝台車もクシェットもチェコやハンガリーの最高レベルのものと思われる。プラハで増結する車両は少し古いタイプのものもあるようだ。ブダペストへ着く頃にはすっかり東欧レベルになっていることだろう。
　今日は出発の時刻はほぼ真っ暗だが、夏時間に移行して6月ともなればまだまだ明るい時刻。その季節にでもこの列車でプラハへ向かえば、黄昏時にザクセンのスイスを通るだろう。夕日に染まった砂岩の岩肌を見て暮色を楽しみたいものだ。

Air Berlin、東京へのチケットを販売

　ベルリンの新空港は、相変わらずいつ開港されるのかわからない事態が続いているが、その間にも新しい路線が開設され、利用者は増え続けている。テーゲル空港がパンクする前に新空港が開港できればいいが、時間が経てば経つほど新しい問題が見つかるという悪循環。

　さてそれは置くとして、ベルリンをハブの一つとして利用するAir Berlinが、最近そのサイトで東京までのチケットを販売し始めた。といっても直行便でもなければ、自社機材でもない。アブダビでエティハド航空に乗り換えて東京へと至るルート。

　既にエティハドとの提携は開始されており、これまでにもエティハド航空のサイトからはベルリン発、東京行きのティケットを購入できたのだが、Air Berlinではサイトでの対応が遅れていた。

　これでエージェントを通さずにAir Berlinから直接チケットを購入できるようになった。ただこれまで同様に乗り継ぎはかなり悪い。ベルリンからアブダビへの直行はあるが、それを使うとアブダビで乗り継ぎを半日も待つことになる。乗り継ぎの機械を利用してアブダビでの買い物や観光をするという向きには結構だが、単なる乗り継ぎでは不便きわまりない。

　ただ今回サイトで東京行きチケットが買えるようになって、ベルリン - デュッセルドルフ - アブダビ - 東京と乗り継げは待ち時間が少なくて済むようになった。とは言え、二度の乗り換えと機内で過ごす時間が増えるだけなのだが。

　それでも新たな選択肢が増えたことは評価できる。24時間超の長旅はきついが試してみたいルートではある。

ベルリン交通事業体（BVG）年間パス購入

　今年1月9日に日本からベルリンに戻り、空港のBVGカウンターでベルリンABゾーン年間パスを購入した。価格は710ユーロ也。おまけにボールペンが二本付いて来た。

　12ヶ月乗り放題で710ユーロ（月額にすると約60ユーロ）が高いか安いかは使い方次第。これまでずっと年間パスを買っていたのだが、仕事が忙しく出歩くことが減ったために昨年は購入しなかった。今の状況だと、必要が生じた際にその都度切符を購入していた方が金銭的にはお得なのだが、そうしているとフリーランスで家で仕事をする私はますます出不精になって近所以外に出歩かなくなってしまったこと、毎回切符を買うと自動販売機の性能が著しく低いために毎度イライラし時間のロスも多いこと、毎回購入するのが煩わしいことなどがあって今年は自分の行動範囲拡大に投資することにした。

　さてこれを使ってどこへ行こう？　仕事のための資料収集や取材、買い物はもちろんだが、ブログのための撮影や新しい企画、例えば廃線跡探訪にも使いたい。春が待ち遠しい。

パリCDGでの乗り継ぎが改善

　今年の年末年始は久しぶりに日本で過ごした。今回、往路はベルリン-パリ-東京（羽田）、復路は東京（成田）-パリ-ベルリンというコースをエールフランス便（往路のパリ-東京はJALの機材）で飛んだ。

　何回か利用したコースだが、これまでと変わっていたのは、往路ではパリCDGで乗り継ぐときにセキュリティーチェックを受けなくて済んだという点、そして復路では乗り継ぎ便出発までの時間をターミナル内の搭乗待合室で過ごすことができ、軽食も配られたという点。

　往路では乗り継ぎの指示通りに歩いていくといつの間にかターミナルMに辿り着いた。その間、面倒なセキュリティーチェックはなかった。ベルリンで既にチェックを受けているのだから、新たに乗り込む乗客と混ざらないようにすれば再度のチェックは不要なのだろうが、今回それが可能になったということか。

　ターミナルMはいつできたのか知らないが、設備・調度類が新しくとてもきれいだった。

　復路は、成田を21時55分に発つ便でパリへ。この便は出発が夜遅いこともあり、自然と眠れるというメリットがあるが、パリに早朝に着いてしまうというデメリットもある。夏時間で4時過ぎ、今回は冬時間でもあったので3時のパリ到着。また時間調整のためにゆっくりと飛ぶため飛行時間が長いのも辛いところ。今回の飛行時間は13時間だったので、この点も以前と違うところ。以前の14時間超に比べれば楽だったが、その分午前3時には降りなければならず、7時25分のベルリン行きまで外で凍えていなければならないはずだった。
　しかし冬でもありそれがあまりにも過酷だと判断されたのか、機外に出て誘導にしたがっていくとターミナルFに入れるようになっており、そこで軽食が配られた。これでひもじい思いも凍える思いもせずに済んだ。
　この時期にこの便を使ったのは初めてだったので、もしや以前からこのようなサービスがあったのかもしれないが、私には初の体験。サービスの改善は明らかであり難かったのだが、難を言えば、ターミナル内は凍えるほどでなくても、暖房があまり効いておらずかなり寒い。外に出るのと同じ格好をしていなければやはり寒いという点か。すべてを望むわけにはいかないのでこれでよしt

ようこそベルリンへ - テーゲル空港にて

　BER ベルリン・ブランデンブルク国際空港は2013年の開港も危うくなり、2014年にずれ込む気配。新空港の開港を考慮に入れてにわか造りの施設が目立つテーゲル空港。バロックならぬバラック様式とでも呼ぼうか。
　2012年から13年にかけて久しぶりに日本で年を越すことになり、そんなテーゲル空港に大晦日を二日後に控えた29日にやって来た。パリで乗り換えて東京に向かうため。
　早朝と言うこともあり、また荷物が多かったためにタクシーを使った。タクシーを降り荷物をチェックインカウンターへと運ぶのにカート置き場に向かい、一つを引き出そうとして驚いた。カートがスーパーで使うようなコインを入れてチェーンからはずす方式になっていた。財布をのぞいたがあいにく1ユーロコインがない。仕方なく持ちにくい荷物を引きずってカウンターへ移動。
　この方式はカートを整理する要員を省き、コスト削減にはいいのだろうが、何とも利用者泣かせ。飛行機がときには長距離バス並の料金で利用できる今日、空港でのサービスがバスターミナル並になったとしても文句は言えないということか。
　ドイツの他の空港がどうなっているのかわからないが、テーゲル空港を利用される方は小銭のご用意をお忘れなく。

乗ってみたいヨーロッパの列車

　このページには、自分で見つけたヨーロッパの魅力的な列車、乗ってみたいものについて書く。自分のメモとして残しておきたい。

チェコとスロヴァキアを貫く夜行急行列車 Excelsior

　チェコの西の端Chebからスロヴァキアの東の端Kosiceまでを15時間以上かけて走り抜く。一応国際列車であるが、チェコスロヴァキアと一国だったこともあるためか、準国内列車の様相を呈している。編成は、寝台車、簡易寝台車、１・２等座席車と、食堂車こそ連結されていないが、昔ながらのバラエティーに富んだ構成。2等座席車は、中東欧の国内（一部国際）列車標準の8人のコンパートメントらしい。中東欧の国はEUに加盟したところも多いが、こういうところに共産主義時代の遺制が残っていて懐かしい。私も1990年にブダペストからベオグラードまでの夜行列車で同様の2等座席車を体験している。
　また深夜のプラハで1時間以上停車したり、途中で分割、併結もするようでミステリアス。寝台車は伝統的なT3のようだが、同室の人を煩わせないようにできればシングルユースしたいもの。しかしチェコ国鉄のサイトでは、なぜかチケットを扱っていない。扱うのは2等扱いの寝台・簡易寝台と座席のみ。寝台車は必ず3人部屋になってしまう（2012年現在）。
　この列車についての情報求む！
（2012年12月11日）

プラハとレーゲンスブルク、ミュンヘンを結ぶ国際快速列車

2012年夏のタイムテーブルには、チェコの首都プラハを朝の9時7分に発ち、レーゲンスブルクを経てバイエルン州の首邑ミュンヘンに15時3分に到着する国際列車が設定されている。この列車、6時間ほど走るかなり長距離の列車であるにもかかわらず、国際急行であるECや、ときに国境を跨いでも走っている国内急行ICといった優等列車の格付けがされていないところが面白い。チェコ国内ではExで走っているので割と優等列車の待遇を受けているのか。ドイツ国内に入るとALEXという私鉄が運行している。部類としてはREと同等のローカル急行、つまり快速列車。しかしさらに面白いことに、この優等列車になれなかった国際快速列車には食堂車が連結されている（トーマスクックより）。
　チェコ国鉄のサイトで検索してみると、この列車には、なんと立派に愛称まである。
Ex 352 Franz Kafka（フランツ・カフカ）がその名前。編成は6両で、開放室と仕切室の二等車、車椅子利用者や子供連れ家族用のスペースのある二等車、それに開放室の一等車の構成。その一等車にビストロかバーコーナーがあるらしく、トーマスクックはそれを食堂車と表現しているようだ。

　この異例ずくめの国際列車、いつか乗ってみたい。ベルリンから行くとプラハ出発が朝早いのがネック。折り返す列車にミュンヘンやレーゲンスブルクから乗ってプラハへ向かうとなると出発時刻が遅くチェコの風景は暗くなってしまってちっとも楽しめないし、プラハに着いてからではベルリンに向かう列車はもうない。となるとプラハで前泊して朝の列車に乗るか、チェコの風景を諦めるならプラハで一泊してベルリンに戻ることになる。

（2012年12月18日更新）

ベルリンとブダペストを結ぶユーロナイトEN 476/7 Metropole

私が乗りたい列車というとどうしても中東欧の列車になってしまう。理由はいくつかある。
　まず私が住むベルリンという街の位置。ドイツの首都といってもその中心からあまりにも東にずれている。となるとそこは鉄道路線網の中ではベルリンはドイツのと言うよりは中東欧の要衝になる。となると中東欧の鉄道が身近だ。
　次に、昨今の鉄道の高速化、合理化の中で西欧世界の列車は固定編成の新幹線列車が主流になってきたが、私はこの種の列車にあまり魅力を感じない。となると機関車が牽引する昔ながらの客車列車で離合集散を繰り返して目的地に向かう列車が看板列車として残っているのは中東欧である。
　最後に初めて海外旅行を敢行した1990年の中東欧旅行の思い出がある。あのときはヨーロッパにはまだ格安航空会社は出現していなかったので、移動は鉄道だったが、切符を買うところから始まって座席の確保、車室での他の旅行者とのコミュニケーションなど印象深く、その追体験を求めるところがある。
　この三つくらいが中東欧の列車を好む理由であるが、このユーロナイト列車はその理由のすべてに合致している。この列車はベルリンを夕刻の18時台に出発して、ドレスデン、プラハ、ブラチスラバを経由して朝の8時半にブダペストに到着する。編成はベルリンからブダペストまで通しで走る車両、プラハで増結されてブダペストに至る車両、途中で別れてウィーンへと向かう車両、ポーランドのワルシャワから来て途中で併結されてブダペストまでご一緒する車両と盛りだくさん。その他にも途中で併結され、あるいは分割される車両があるかもしれない。まさに中欧のMetropoleを結び離散集合をしながら走る「客車」（電車、気動車と区別）の列車。
　そしてこの列車、私が1990年に乗った列車でもある。当時はまだ東ドイツが統一を目前に骸骨だけで残っていたような状態だったが、東ドイツの国鉄DRはまだ残っていた。ベルリンからドレスデンまで国内急行（今はICになっているようだ）で来て、そこでこの列車に乗り換え、ザクセンのスイスと呼ばれるエルベ川の砂岩渓谷地帯を抜けて夜のプラハに。そのまま乗り続けて朝ハンガリーに入るはずが、入国にはビザが必要だと言われて国境で列車から降ろされ、別の通過点からハンガリーに入った。
　そんなわけでまだベルリンからドレスデンとスロヴァキア／ハンガリー国境からブダペストまでは乗っていない。次回はベルリンからブダペストまで通しで乗ってみたい。

（2012年12月22日）

ICxはLCR？

　今年、ドイツ鉄道は老朽化が進むIC、EC用客車の代替となる次期IC用車両を発表した。それがICx。xとはNextなのか、あるいは未定という意味なのか知らないが、新世代IC車両は現在そのように呼ばれている。

　古い車両に代わるフレッシュで快適な車両と言えば聞こえはいいが、実質的にはどうも逆で、省エネ、低排出を実現することは技術的には確かなようだが、その恩恵が直接に届くのはドイツ鉄道にであって利用者ではない。利用者には、一等で930mm、二等で856mmのピッチという「驚異的」合理的な空間提供が実現する（数値はWikiより）。
　一等で930mm！？、この数値は確か日本の新幹線の普通車よりも狭いのではないか。もちろん横幅を考慮しない場合だが。二等の数値も、飛行機のエコノミークラスが標準で79cm〜84cm程度と聞いているから、ローコストエアーよりは広いものの、通常の飛行機の座席配置と肉薄してきたことになる。

　ドイツ人が価格に敏感なのは確かで、飛行機との競合上、競争力のある運賃を提示するにはこのようにして乗客を詰め込み大量に輸送しないと、採算的にも、環境に優しい交通手段としても存在意義を主張できないというのが、背景にあるのだろう。そこには、外国人旅行者が、たまにドイツに旅行に来てゆったりとした地上の旅を楽しみたいというニーズとは異なるものがある。しかし、大柄のドイツ人が、そんな狭いスペースにぎっしり。考えただけで旅行に出たいという気分が削がれる。

　この前、ミュンヘンからベルリンをICEで移動したときに、二等車の三等車化ということを感じたのだが、ICxの規格はそれをさらに定常・固定化するものになりそうだ。一等で930mm、これはかつての二等車と変わらないのではないか。これは一等も二等もLCR（ローコストレール）になったということを意味しないか。

　しかし一方でかつての一等車への需要も残るだろうから、特別優等車両（席）の登場も大いに考えられる。オーストリア連邦鉄道（ÖBB）のRJ（レールジェット）には、一等に追加料金を払うことで利用できるビジネスクラスが設定されているし、チェコも新しいEC用にそのコンセプトに近い列車を導入する計画を持っているようだ。革命は周辺からということだろうか。
　クラスの名称も変わるかもしれない。一／二／三等とするのが一番わかりやすいだろうが、「利用者の感情を慮って」飛行機のようにファースト、ビジネス、エコノミーのようになるかもしれない。諸氏はどうお考えだろうか。